文/柯观

　　尽管存在鸟类撞击威胁，国内的相关机场管理方实在不该为鸟儿织下天罗地网，采取更为科学的方式驱赶鸟类，防止鸟类撞机，则要人道得多。对自然界的生灵多一份敬畏，也是善待人类自身。

　　这些年，任何一个白天乘机抵达首都国际机场的乘客，只要稍加注意，就会看到跑道边上一排排的雾网。这些雾网是为机场防止飞鸟撞击飞机所设。众多不幸入网的飞鸟，在经历了漫长又痛苦的垂死过程之后，只能接受死神的来临。

　　在我国，利用雾网防止飞鸟撞击飞机是众多机场的一个比较流行的管理模式。可这样的方式科学、人道吗?

　　有人做过统计，目前国内现有机场的数量已经超过了300个。一般而言，机场使用的雾网通常为20 米长，网与网之间相隔约5 米。如果国内所有的机场都布设这样的雾网，将至少架设有36000张雾网。一年下来，成千上万的鸟会在雾网中殒命。

　　对于飞机和机上乘客的安全而言，鸟撞事件的确是个令人十分头痛的问题。国际机场协会的数据显示，1990至2011年期间，仅仅在美国就有119917起飞机与野生动物发生撞击的记录，造成了约4亿8000万美元的经济损失。而1988年至今，鸟撞还导致了231人的死亡和超过220架飞机的损坏。正因为如此，世界各国的机场管理部门对鸟撞威胁高度重视。

　　问题是，统计表明，小型鸟类对飞机造成严重损害的可能性并不大。比如机场中雾网能挡住云雀或鹨等一些小型鸟类，它们的体重最多也不到50克。这么小的鸟即使被吸入民航客机的涡轮喷气发动机，一般也不会对飞机及乘客造成伤害。鸟撞的真正威胁来自体型更大的鸟类。据统计，对飞机造成最大损伤的是集群飞行并且体重大于1.8 千克的鸟类。飞机在飞行中撞上一群迁徙的雁鸭、天鹅、鸥、雕和兀鹫等，的确会造成非常严重的后果。然而，大量布设在地面上的雾网，对减少这些鸟的撞机风险并没有太大的作用。

　　实际上，不同的机场在防止鸟类撞机时需要采取不同的策略。机场中及周边生活鸟类的不同，周边是否有能够吸引大型鸟类的栖息地，以及机场边界以内的栖息地如何管理，都决定了不同机场所面临鸟撞飞机风险的差异。

　　据了解，国际机场协会曾经发布过名为《野生动物危害管理手册》的出版物，用以指导机场对于野生动物危害的评估和管理工作。里面提供的都是具有参考价值的机场防飞鸟撞击措施，比如手册中指出每个机场都应当进行飞鸟撞击风险评估，确定机场及周边生活的动物物种，以及它们撞击飞机后可能造成的损害，同时评估每个物种引发撞击事故的可能性。在完成这两个步骤之后，能得出关于机场周边野生动物对于飞行安全的潜在威胁状况。而后风险评估会对这些物种按照威胁程度的大小进行排序，并甄别出重点物种予以防范。需要注意的是，该手册中并没有提到使用雾网作为鸟类控制的手段。

　　机场鸟类撞飞机自然不能有丝毫忽视，但是鸟类专业人士建议，科学人道的管理方式更为重要。机场管理部门应当制定一个野生动物危害管理计划，根据风险评估的结果，然后提出在机场及周边飞行运营的关键区域减少野生动物危害的具体措施。

　　比如控制机场草坪的高度，不为鸟类提供隐蔽场所或食物;机场附近容易招来鸟类的水面都进行覆盖，避免吸引个体较大的水鸟;使用发出噪声的机器、鸣枪、烟火或鞭炮等噪声驱赶方式，利用激光、风筝、气球、稻草人或小型模型等视觉驱赶方式等。实际上，多年来首都机场等一些国内机场也在综合使用这些方式，只是雾网同样被他们作为了一种重要的防撞手段。

　　在《野生动物危害管理手册》中，捕杀只是最后不得已才采取的手段。目前在世界其他一些国家和地区，雾网捕杀鸟类的方式也极少在机场中采用。

　　因此，尽管存在鸟类撞击威胁，国内的相关机场管理方实在不该为鸟儿织下天罗地网，采取更为科学的方式驱赶鸟类，防止鸟类撞机，则要人道得多。对自然界的生灵多一份敬畏，也是善待人类自身。

　　当然，如果经过安全评估非用不可，少量使用雾网是可以的，但这种不人道的方式始终只能作为最后的选项。■