文/ 柯观

　　有没有更深入的研究表明，一个时期内成品油的消耗量能转化为减少多少空气污染?具体的数据如何?只有把这些东西都摊出来给消费者看，大家才能信服。

　　上周，继天空飘来五个字“东方饺子王”之后，天空中又炸响五个字：不下调油价!这回是发改委干的。12月15日，公众接到了一则迟来的通知，发改委意外宣布要“保持油价相对稳定”，而按照目前的国内成品油价格形成机制的规定，由于国际油价处于低位，消费者原本加一升油是可以再省那么几毛钱的，但发改委不同意，原因居然是考虑到“抑制石油消费过快增长，改善空气质量”。

　　发改委解释说：入冬以来，我国北方经历了几次严重的雾霾，北京还启动了有史以来的第一次红色预警，今年冬天抗霾的形势严峻，要是油价还下调，那大家再多加点油，多开点车，空气质量不是更差了嘛。况且，今年的油价调节机制里恰好新增了一条，“发生重大突发事件”是可以采取临时措施，报请国务院批准后，维持油价不变或小幅变动的。

　　想必大家都能看出，上面的说辞有点不对劲。发改委的论证要想成立，需要几个重要的前提条件。比如，目前学界公认的是，北京雾霾的成因与机动车、燃煤、工业、扬尘、外来输入等多种污染源有关，在采暖季，机动车的污染贡献只是一部分，它与燃煤大体相当。而根据环保部的源解析数据，12月7日到9日的重污染过程中，燃煤甚至是华北区域污染的第一大来源!

　　即使机动车对雾霾有相当贡献，维持油价也并不等于对所有机动车的行为造成影响。机动车里有公车、私家车、货车、农业机械等等，其实相当一部分是“刚需”，也就是说不管油价是涨是跌，该用的还是得用。维持油价不下调只能对一小部分机动车有所影响——假设这种“影响”真的成立，再折算成少加了多少油少用多少车，恐怕数量也要大打折扣了。否则，也不会有研究机构计算出，这次维持油价的举措能为油企带来8-9亿的收入，要是所产生的影响真的是大家都少加油，那油企还怎么多挣钱?

　　事实上，从消费行为分析的角度来看，也不能把“油价不变”与“少开车”画等号，尤其是短时间内的“少开车”不等于中长期的“少开车”。可资为证的是学术界对于“机动车限行”对改善空气质量的影响的研究。研究表示，不管单双号限行还是尾数限行，都会带来连锁反应，比如导致了市民更愿意购买第二辆车，也会导致周末或假日出行激增，而将这些因素都进行评估后发现，限行对空气质量的总体贡献不大，政策成本却很高。

　　由于存在各种变量，谁也不能说“保持油价不下降”就一定会在总体上体现为“少污染”的结果。如果油价变化对空气质量真有这么大的影响力，是不是可以说，国际油价从2014年5月一直跌到现在，那么此期间空气污染有恶化，就是油价下跌造成的?显然这是说不通的。

　　网友们也同样质疑，如果说发改委真的是考虑到“改善空气质量”，为什么不把政策制定得更细一点，比如雾霾不那么严重的南方区域，是不是就可以不用“维持油价不下降”呢?发改委出台这样的举措应该不难啊!

　　总之，即使发改委认为“维持油价不下降”有助于改善空气质量，也应该拿出具体的论证过程和数据来，比如根据历史资料，油价上调或下降后，按次、按季度来看，成品油的消耗量到底有什么变化?这个变化的构成是怎样的?有没有更深入的研究表明，一个时期内成品油的消耗量能转化为减少多少空气污染?具体的数据如何?只有把这些东西都摊出来给消费者看，大家才能信服。

　　当然，包括笔者在内，大家都没看过也没有听过有类似的研究成果，所以说，发改委突然决定不按成品油形成机制调节油价，难逃“拍脑袋”决策的嫌疑。

　　此外，发改委此次“急环保部门之所难”，但实际上，其中对机动车的使用，政府已有相关应对措施，而停止调整油价却不是备选措施，发改委该如何解释?只能说，如果不是利益作怪，发改委在科学决策的思维和能力上还欠缺很多，他们真的应该在这方面下点功夫了。■