文/柯观

　　当初决定降速，主要是经济成本方面的考虑，因为高铁越快，对机车和轨道的损耗就越大，运行中耗费的电力也更多，而降速可以延长机车和轨道的寿命。

　　最近有信息称，2016年中国高铁将恢复到350公里的时速运行，对此有人兴奋，有人疑虑，也有人不安。

　　高铁要不要跑350公里?这是一个问题。自“甬温动车事故”以后，这个疑问就一直存在。但我国高铁的运行速度选择问题受到了太多外界因素的干扰。

　　自2008年中国的首条高铁京津城际高铁运行以后，我国高铁开始以全新的轨道交通速度开启中国铁路以及世界铁路运行的新纪元，而后350公里的运行速度在津京城际高铁、京沪高铁等线路开始成为常态，津京城际的最高运行速度甚至可以达到380、390公里以上，然而“甬温动车事故”改变了这一切，当时很多国内外的质疑是中国高铁跑得太快了，安全没有得到充分的保障。

　　实际上，我国高铁降速在 “甬温动车事故”前便已开始。2011年7月1日，全国铁路运行图调整，多条高铁线路的时速从350公里降到了300公里。当时京津城际高铁是唯一的例外，但在7月23日之后也从350公里时速降到300公里。京津城际高铁运行速度的调整，显然和“7.23动车事故”有关，但是给人们形成的一个错觉是，中国高铁全方位降速也是受到了这一事故的影响。

　　但是此后到现在为止，中国高铁一直以300公里的最高时速运行，显然是有“甬温动车事故”的阴霾存在，就是非铁路系统以外的官方，很多人也觉得高铁350公里的时速步子是迈得太大了，为了安全保险，300公里的时速更为稳妥一些。

　　问题是，当年的“甬温动车事故”真的和过高的运行速度有关吗?后来披露出来的真实情况是当时前后两列动车追尾时，后车的实际运行速度只有100公里，并且所行驶的线路只是快线而不是高铁线路，也就是说，“甬温动车事故”和高铁运行速度太快没有必然关系。后来的调查发现，事故原因也非轨道和机车，而是信号系统出了问题。

　　高铁出了问题，进行批评是很有必要的，这有利于改进问题。但事故之后某些人对“高铁”的无理攻击，完全是在故意捣乱。国内一些无知的人士及媒体的捣乱，让中国高铁项目在国际市场也受到巨大的挫折和打击，不能不说是个巨大的遗憾，这正好让中国高铁的一些竞争对手们喜笑颜开。

　　高铁专家曾经多次告诉笔者，中国高铁350公里的运行速度安全性、可靠性是可以得到充分保证的，它大大低于400公里以上的实验运行速度。按照中国现有的轨道技术，即使按照385公里时速运行，我们也完全能够保证安全。当初决定降速，主要是经济成本方面的考虑，因为高铁越快，对机车和轨道的损耗就越大，运行中耗费的电力也更多，而降速可以延长机车和轨道寿命。专家说，就当时的条件而言，300公里左右应该是最为“经济”的运行速度。因此，某些人对于“中国高铁一运行快了就不安全”的担忧，可以说是毫无理由和毫无必要的。

　　当然，2016年高铁恢复350公里时速运行的信息还没有得到官方证实。笔者乐见于高铁提速，但是是不是要恢复到350公里的时速，应该让科学说了算，尽量要避免非科学性因素的干扰。

　　业界专家也认为，中国高铁的提速要适度合理。虽然设计速度或者额定速度可以达到350公里/小时甚至400公里/小时，但实际运行中大部分路段并非一定要达到这个速度才是最好。实际速度与额定速度有所区别，就像人在吃饭时往往八分饱比十分饱更有利于健康。目前，我国已经在就高铁时速提高到310公里或320公里进行试验，这样做的目的是要使高铁运行达到最佳状态，实现一个“最佳和经济的速度”，这样既能尽量减小设备和线路损耗，又能最大程度发挥高铁运行带来的综合效益。

　　正如中国轨道交通专家、中国工程院院士王梦恕所说，我国高铁提速与不提速，提速的话要提多少，都是基于设计标准和实际运行的需要，都是基于科学判断和审慎决策，社会没必要无端疑虑。■