相关部门不应只是 “拍脑袋”作出决定，而应该参照科学家的研究进行决策，而且有责任将决策的过程和依据展示给公众，尤其注意不应只公布有利于自己的“证据”。

　　近日，北京市相关负责人表示：建议单双号限行成为常态，包括星期六日，我们将听取和论证这个意见。此消息引起了舆论的激烈反弹，其中既有对限行是否有助于改善空气质量的质疑，也有如“公权干涉私权”“为何不先牺牲GDP?”的声讨。

　　关于机动车限行的争议由来已久，在反对者中，有不少人是出于“机动车排放对雾霾影响不大”这一认知的，如姚晨、崔永元就发表过类似观点。不过，这一观点显然不符合事实。众所周之，北京市PM2.5的来源有多种途径，但机动车排放作为大气污染物的主要来源之一是有定论的。

　　根据中国科学院大气物理所研究员王跃思提供的数据，北京在2013年1月和2014年2月的雾霾污染事件中，PM2.5在重污染时段的主要来源为机动车、燃煤、工业和扬尘，分别约占42%、28%、13%和12%。中科院“大气灰霾追因与控制”专项组专家甚至认为，大多数研究认为，机动车对PM2.5的贡献在20%～30%之间，但这一数字也有可能被低估了。

　　也有人问，纽约、东京、伦敦等大城市车也很多，为什么没有雾霾呢?其原因在于，机动车对雾霾的影响还和其它因素有关。与其它国际大城市相比，北京不但车多，路还更少，这会导致拥堵严重，造成更多尾气排放。此外，北京是三面环山的地形，很适合大气污染物在市区淤积。

　　不过，我们要分析的其实是“限行是否有助于改善空气质量”，它和单纯讨论“动机车排放是不是雾霾主要来源”并不相同，其区别在于，不管是单双号限行还是尾数限行，都是一种命令式的控制手段，它会带来一系列连锁反应，比如限行是否导致了市民购买第二辆车、是否会导致周末或假日出行激增，其成本收益如何，当把这些问题都考虑进去，评估起来就要复杂得多。

　　北京的限行政策已实施6年多，从已有的跟踪、研究结果来看，结论并不偏向于大家想象的“限行有助于改善空气质量”。比如北京大学吴丹等人的研究表明，2008年奥运会机动车限行带来的效果主要是改善交通，污染物减排效果并不明显;北京市环科院田刚等人对“好运北京”期间的研究认为，单双号限行使空气污染指数下降了19%，但政策成本很高。

　　清华大学曹静等人在今年发表的研究认为，北京市在奥运会之后的空气质量的确有所改善，但应该归功于污染产业的产出减少，而限行政策对于北京市的空气质量没有产生明显的改善作用;同时发现北京市机动车销售在限行后有所增加，这可能是限行之后市民有更多的动机购买第二辆车。另外，车主在更换新车时可能延缓旧车的使用，这些都可能导致限行政策失效。同时有例子显示，限行政策对于每个驾车出行者的成本约为北京市人均GDP 的3%，总成本达到北京市GDP 总量的0.3%。

　　基于这些原因，中国人民大学宋国君教授认为，对于所有治理空气污染的可能举措，都应该进行成本效益分析，按照优先排序，选择最合适的方案。即使想进行动机车减排，也可以通过提供更好的公共交通、灵活上下班制度等方式，引导大家自觉低碳出行。

　　从机动车是否限行的争论可以看出，对于治理空气污染的各种举措，推行起来都不会很顺畅，其原因不只是要触动各方利益那么简单，在“利益”之前，仍然涉及到科学决策的问题。相关部门不应只是 “拍脑袋”作出决定，而应该参照科学家的研究进行决策，而且有责任将决策的过程和依据展示给公众，尤其注意不应只公布有利于自己的“证据”。做好这些工作，不仅是为了保证决策的科学性和公正性，还有利于公众对政策的理解和接受。

　　治理空气污染的路还很长，这个过程当然需要不断的尝试，也允许出现偏误。对于当下的北京来说，也许需要阶段性地总结得失，并客观分析、看待工作中的不足。与此同时，参照有效治理经验，比如东京和香港人口密度同样很高，但它们是通过增加公共交通的举措，以“治堵”来实现“治污”的目标，或许这也是可行的路径。■