迁就落后技术，忽视社会责任，其后果必然在越来越严的排放标准和排放执法的形势下，不仅危害大众健康，而且会使得中国汽车工业和发达国家的差距进一步拉大，最终面临被淘汰的命运。

       文/记者 李晶

　　最近北京的蓝天把不少人都“萌哭了”，为了让这样的好天气常留京城，近日，人们俗称“京6”的排放标准又将呼之欲出。“京6”，更准确的描述是北京市第六阶段机动车排放地方标准。根据《北京市2013-2017年清洁空气行动计划》显示，北京市将力争在2016年实施第六阶段机动车排放标准。这意味着，在机动车排放控制上，北京将又一次走在全国前列。

　　“京6”先行，北京标准急什么?

　　目前，北京地区的污染源主要分为四类：机动车尾气排放、燃煤、餐饮油烟、工业排放及建筑扬尘等。在这之中，机动车尾气是低空、流动排放的主要污染源。其排放的污染物主要是燃料在发动机中燃烧过程的副产物以及燃料本身的挥发物。此外，在加油过程和曲轴箱漏气时，机动车油箱也会排放出挥发性有机物。

　　数据显示，目前北京市机动车保有量为550万辆。这些车辆排放的氮氧化物(NOx)、碳氢化合物(HC)、一氧化碳(CO)的分担率分别超过了50%、40%和80%。其中，氮氧化物约60%来自重型车排放，氢化合物约90%来自轻型汽油车的排放。而这两者的一半以上会转化成PM2.5，因此，机动车在北京本地污染源的PM2.5分担率超过了31%。

目前北京市机动车保有量为550万辆。这些车辆排放的氮氧化物、碳氢化合物、一氧化碳的分担率分别超过了50%，40%，和80%。
 

　　北京市空气质量要达到国家控制质量标准，各种污染源都要不断消减总量。作为重要污染源的机动车污染排放总量，更是需要大幅度消减。因此，从实施第一阶段排放标准(国一)以来，北京市一直执行着全国最为严格的机动车排放标准。北京市环保局机动车排放管理处处长李昆生透露，目前国家还没有发布第六阶段机动车排放标准。在第六阶段，北京市机动车排放地方标准准备制定五项，其中两项油品标准，一项轻型汽车排放控制标准，两项重型车排放控制标准。另外，还要修订两项重型发动机和机动车标准。

　　在轻型车排放标准方面，北京市的目标是在国五(即欧V)基础上，单车减排30%-50%，总体水平与世界先进水平相当;在重型车排放方面，制定标准为欧VI发动机排放标准。

　　京标：参照世界最严加州标准

　　过去的15年里，我国在新车的排放控制标准方面基本一直选择欧洲标准。实践证明，欧洲标准对遏制北京市的机动车排放污染发挥了重要作用。但是，欧洲标准已不能完全适应北京市和我国的实际气候状态和道路条件情况。经过综合比较，美国标准更适合北京等我国大城市实际情况，因此，在制定第六阶段机动车排放标准时，北京市准备考虑借鉴美国标准。

　　目前，全球汽车排放标准形成三大体系，欧洲体系、美国体系和日本体系，日本体系影响力较低，而欧洲体系和美国体系被更多国家采用。

　　美国西南研究院湛日景博士介绍，在排放限值方面，由于欧洲市场车辆大多使用柴油发动机，因此欧洲体系对柴油车比较关照。2009年实施的欧Ⅴ标准，汽油和柴油车氮氧化物限值分别为60mg/km和180mg/km，柴油车限值明显高于汽油车;2014年实施的欧Ⅵ标准，汽油车氮氧化物限值不变，柴油车降为80mg/km，依然高于汽油车。

　　美国情况则不同，其柴油车占比低于2%，排放法规Tier2对汽油车和柴油车均要求达到43mg/km，体现了美国体系的“燃油中性”。

　　另外，在测试方法上，欧洲体系采用稳态工况，美国则采用瞬态工况。所谓稳态工况方法，即稳定的匀速过程，加载保持固定值。该方法简单易行，但与实际情况有较大差距。日常生活中，车辆运行大多数是瞬态过程。美国采用的瞬态工况方法，对底盘测功机控制精度要求较高，能够精确测量每辆车每公里排放多少污染物。

　　虽然欧洲体系和美国体系有不同之处，但欧Ⅵ标准和美国Tier3却有相似点，比如，都强制柴油车用DPF(颗粒捕集器)。据介绍，欧Ⅵ标准制定过程中，也部分参考了美国加州的排放标准。

　　而美国的加州排放标准，被誉为全球最严格的排放标准。2012年1月，美国加州正式确定LEVⅢ标准，有效期为2015年至2025年。该标准要求颗粒物(PM)不得高于0.01g/km，甲醛不得高于4mg/km，一氧化碳不得高于4.2g/km，非甲烷有机气体+氮氧化物不得高于0.16g/km。

　　中国环境科学研究院移动源污染控制研究室副研究员李凯告诉记者，加州人口密集、机动车保有量大且分布集中等特点与北京情况相近，这些可能是北京市第六阶段机动车排放标准考虑借鉴美国加州标准的原因。

　　据了解，从地理环境上说，美国与中国大部分地区的纬度相似，如加州位于北纬32°30'至 42°，北京位于北纬39°26'至41°03。纬度近似油气蒸发排放的条件相近。然而，欧洲主要国家的纬度高于北京市的纬度，也高于中国大部分地区的纬度。相对而言，纬度越低，车辆的油气蒸发排放相对越高。

　　在车辆及路况上，中国和美国的情况也类似。中国车辆超过99%使用的是汽油，美国汽油车占比超过98%。北京市车辆大部分为城区工况，道路拥堵，车辆减速频繁，大部分道路限速为100公里/小时以内，美国FTP(美国联邦测试程序)工况最高速度约为91公里/小时。更接近北京市等中国其他大城市的实际情况。

　　在国际上，把欧美标准结合起来使用已经有许多成功的范例。以韩国为例，2009年实施第四阶段标准时，对包括汽油车在内的使用点燃式发动机的轻型车开始全盘引入美国排放法规，而在所有轻重型压燃式发动机即柴油车继续实施欧Ⅳ标准;从2013年开始对点燃式发动机汽车引入更加严格的美国加州标准，对轻重型压燃式发动机即柴油车继续实施欧洲标准，即欧Ⅴ标准。

　　此外，在中国香港和台湾地区也使用了欧美标准结合的方式控制机动车排放。中国香港，所有3.5吨以下的车辆全部实施美国加州标准，重型车实施欧洲标准。台湾地区是欧美标准并用，即在执行欧洲标准的同时，在相应美国标准中选择一档与之相当的限值来执行。墨西哥、巴西、智利和哥伦比亚等拉丁美洲国家，也在同时使用欧洲和美国标准。

　　国一到国六，标准怎么制定?

　　李凯告诉记者，我国的机动车排放标准主要是沿袭欧洲体系的标准。主要特点是，针对轻型车的排放标准参考欧洲体系较多，重型车排放标准则参考美国体系较多。

　　针对机动车排放标准的制定，李凯坦言，每个公布的新标准都要经历一个漫长的过程。首先要对国际标准的整体发展状况进行分析，哪些适合中国的现状。此后，相关人员会通过试验方式，确定在哪一阶段中国车辆生产的各环节，能够达到这些标准的要求。

工作人员正进行汽车尾气检测

　　整个研究过程会设立课题，通过课题研究确保新的标准给出适合的排放限值。制定相关标准的初稿，将提交给上级机关进行评审，并向同行业单位征询意见进行修改。经过审核批准，新的标准会以公告形式向社会公开，变成一种强制性的要求。相关汽车生产者需达到标准，其生产的汽车才能上市销售。

　　随着排放标准的提高，不习惯或不适应，甚至是反对的声音总是此起彼伏。但事实证明，面对国内严重的空气污染局面，只有制定适合我国条件和状态的标准才能有效控制日益严重的空气污染。

　　“我们的目标就是减排放”，李昆生表示。中国的排放标准，必须为中国空气质量的改善做出应有的贡献。为达到这一目的，借鉴世界上最严格，而且被证明是最有效的美国排放标准，是目前最好的选择。

　　湛日景认为，在推进技术进步和降低汽车排放方面，中国并没有什么特殊性。迁就落后技术，忽视社会责任，其后果必然在越来越严的排放标准和排放执法的形势下，不仅危害大众健康，而且会使得中国汽车工业和发达国家的差距进一步拉大，最终面临被淘汰的命运。

　　从长远看，中国应建立独立的排放体系。建立独立的排放体系，不仅是民众对大气质量改善的期待，也是建设汽车强国的必经之路。