月份的4起严重空难，在互联网上引起了一阵质疑飞机是否仍然安全的思潮。“(航班号)带7的飞机不能坐”、“今年(由于某种原因)是个空难年”等等，不一而足。那么，除了一些明显不靠谱和迷信的言论之外，看起来“比较科学”的传言，究竟有多少科学性呢?
 

　　2014年是个“空难年”?

　　在7月连续发生3起伤亡严重的空难之后，“2014年是个空难年”成为坊间流行的说法，相关的种种解释也层出不穷，从太阳活动到地磁变化，不一而足。

　　那么，2014年的空难真的特别多吗?

　　随着民航客运和通用航空的不断发展，世界上需要“坐飞机”的人越来越多。在目前的航空技术下，航空事故并不能完全避免。在巨大的飞行架次基数下，全世界几乎每天都会发生飞机坠落或失控的事故，就像开汽车的人太多决定了世界各地每天都会发生车祸一样。但大多数这样的事故只会造成飞行员本人或很少几个人丧生，甚至无人因此丧命。

　　如果我们将丧生10人或以上看作是“严重空难”的标准，那么截至2014年7月24日阿尔及利亚航空公司的MD-83坠毁，2014年总共发生了21起严重空难。如果扣去两次因为武装冲突导致的军用飞机被击毁事件(不包括民航客机MH17被击落的事件)，那么真正的“空难”只有19次。

　　由此可以估计，假如2014年剩余的时间里，发生空难的几率与之前一样的话，2014年总共会发生大约32次严重空难。而如果查阅历史数据，我们就会发现，2013年、2012年和2011年，发生严重空难的次数分别是32次、30次和37次，2014年的数据并不是特别突出。

　　既然如此，我们为什么还会认为2014年是个“空难年”呢?一方面，这是7月份连续3起集中发生的严重空难带来的错觉;另一方面，马来西亚航空公司MH370的处理时间拖延较长，而且时至今日飞机仍然去向不明，这就给了人一种“上一场空难还没完怎么又出事了”的错觉，尽管严重空难发生的几率并未增加。


　　红眼航班不安全?

　　马航MH370在深夜消失于太平洋，MH17在深夜被击毁，阿尔及利亚AH5017在凌晨失联之后坠毁……一起起损失巨大的事故，不免让人质疑“红眼航班”的安全性。

　　所谓“红眼航班”，就是在午夜0时之后起飞，而且飞行时间不超过8小时的航班。在出售折扣机票的网站上，这样的航班往往有比较好的折扣，以吸引人购买。对于一些坐飞机前往远方的“穷游”者来说，选择红眼航班不仅便宜，而且可以在飞机上睡一觉，省去一晚上的旅馆住宿费。

　　从理论上讲，现代的航空电子设备完全可以保证红眼航班的安全。但也有专业人士认为，如果在飞行过程中发生事故，红眼航班可能得不到及时的救援，因为航空公司工作人员和救援人员正在睡觉。不仅如此，在发生事故后，红眼航班乘客的逃生几率也会远远低于日间航班。

　　现代民航客机的安全标准之一，就是在有一半出口堵住的情况下，能够在90秒之内疏散所有的人员。这是因为，只要飞机发生事故，每耽误一秒钟都可能危及生命，任何迟疑和拖延都可能是致命的。红眼航班起飞之后，大多数人会选择在座位上睡觉，那么如果发生事故，既来不及采取防冲击姿势，很可能被震晕，又有可能因为没有完全醒过来而耽误逃生。从这个角度上讲，选择红眼航班确实可能存在安全隐患。这一类航班该不该坐，是一个仁者见仁智者见智的问题。
 

　　“飞机座位安全指数分布图”靠谱吗?

　　几乎每次大规模空难之后，一张“飞机座位安全指数分布图”都会在网上被“疯转”。按照这张图的说明，一架飞机的机头、机尾各3排和机翼附近过道是最安全的座位，如果发生事故，活下来的几率最高。也有一种说法认为，飞机上的“黄金座位”在倒数第五排的中间。但这些说法靠谱吗?

　　事实上，刨去全员死亡的空难不论，在有幸存者的空难中，幸存者在飞机上的位置并不是一定的。在大多数迫降中，首先接触地面的会是机头，在飞机迅速减速的过程中，飞机相对容易发生从机身中部断裂的情况，因此有人认为机尾更安全。而现代民航客机通常把“黑匣子”布置在机尾，更是强化了“机尾更安全”的想法。

　　如果仔细观察那些“安全指数分布图”，我们会发现，靠近紧急出口的座位安全度更高。很显然，如果飞机迫降成功，在紧急出口附近确实有更大的逃生几率。从逃生时间更短会带来更高生存几率这个角度上讲，在飞机成功迫降且没有解体的情况下，这张分布图描述的情况是基本正确的。

　　但这种描述实际上意义不大。因为飞机在完全失控的情况下迫降成功是一种极小概率事件，空难幸存者也是一个极小概率事件。目前的统计数据，不足以构成有统计学依据的样本量。当然，由于空难本身也极少发生，因此相信航空旅行的安全性，是更为靠谱的选择。
 

　　坐飞机“不关手机”会引起坠机吗?

　　“上了飞机要关闭手机”，几乎已经是航空旅行的常识。但尽管如此，仍然有不少乘客喜欢在飞机起飞前忙着继续打手机，并在飞机落地后立刻打开手机“报平安”或者谈事情。事后，他们还会因为“没出事”而暗自得意：我就不关手机，飞机不是也没事吗?

　　其实，有这样的想法是非常危险和愚蠢的。虽然在手机普及以来的20多年间，手机是否影响飞行安全，在学术界一直存有争议。

　　早在1991年，美国联邦通信委员会就已经出台规定，严禁在飞机上使用手机。虽然此时还是手机通讯的“黎明时期”，手机用户即使在美国也并不多见，但美国仍然出台了这一带有些许前瞻性的规定。在当时，联邦通信委员会给出的理由是在飞机上使用手机会导致基站快速切换，加重基站负担;而且，手机发射无线电波，可能会干扰飞机的无线电通讯，影响飞行安全。

　　虽然到目前为止，手机通讯是否会影响飞机与地面间的通讯，尚没有明确的定论，只有一些倾向于支持肯定或否定的个案。但可以确定的是，如果飞机内存在与飞机自身设备工作频率相同的无线电干扰，就可能导致飞机上的一部分电子设备失灵。航空公司要求乘客必须关闭手机，虽然是为了避免一种未经证实的安全隐患，但因为飞机坠毁的损失实在太大，所以航空公司必须将隐患消灭在萌芽状态，而关闭手机对乘客们来说损失并不大。