▲ 广州：科学检测确保地铁空气畅通

▲ 潘石屹现身上海地铁测PM2.5 数值

　　北京地铁的建设周期很长，从1号线到即将建成的7号线，技术越来越先进，风量设计和净化装置的标准与之前相比也大为不同。所以，这就决定了地铁内的空气质量不能一概而论，不同的地铁线路存在个体差异。

　　我们早已习惯对雾霾天气的吐槽，然而对于每天出行时必乘的地铁中的空气，却是“最熟悉的陌生人”。你是否感到身处地铁内的阵阵憋闷，空气中散发的异味让你无处藏身。 最近，有关“地铁内PM2.5超地上16倍”的新闻广受人们关注，虽然经过媒体验证，16倍的数字不科学，但是，从另一个侧面也证实了北京地铁内的空气质量令人担忧。

　　一次测试并不能说明问题

　　达尔问是一家民办非企业单位，致力于环境质量检测与研究、环境现状和环境伤害事件调查、公众环保知识传播等。

　　记者在达尔问环境研究所的官网上可以找到此次地铁雾霾测试的数据和图片说明，报告显示，什刹海站进站口的PM2.5浓度和站外一致，浓度为8微克/立方米;站台PM2.5浓度为129微克/立方米，为进站口处的16倍多;地铁内(什刹海站——鼓楼大街站)的PM2.5浓度比站台稍低，浓度为72微克/立方米，是进站口处的9倍。报告中的进站口指的是进入地铁下电梯的位置。

　　为了明确实验过程和证实数据的可靠性，记者联系上了当日做此次雾霾测试的赫晓霞博士。赫博士说，测试当天的天气很好，但是那一周的天气情况较为多变，做这个实验的目的性不是太强，只是为了为研究所日常的研究积累数据。测试所使用的设备是可携带式PM2.5测试仪，而且测试之前并没有周密的实验计划，只是走到不同的环境和场所随手测试和记录实验结果。

　　“一次的实验结果其实不能说明什么问题，而且人流的变化和不同地铁站的环境都会对空气质量产生影响。便携式的PM2.5测试仪所测试的数据并不精准，可能会比实际数值偏高。”赫博士解释说，同时，达尔问环境研究所并不是一家专门致力于科研的研究所，研究所所进行的实验一是为了自己的研究，更主要的是利用自己的优势条件，用实验结果来提示大家用自身的行动做环保使者，扮演了一种公益的角色。

　　同样为了证实地铁内PM2.5的浓度，北京青年报的记者在12月3日则亲自做了测试，在1号线的复兴门站、南礼士路站以及2号线的宣武门站进行了实地测量，通过对三个站点的地铁站口、闸机处、站台和车厢内四处位置的测量，PM2.5的最高值是在复兴门站的站台，峰值达到了120.36微克/立方米，最低值是复兴门C出口，数值为10.69微克/立方米，最大的差值达到了12倍。

　　虽然结论并没有达到16倍之高，但是可以得出地铁的空气质量的确比地上差，并且差距较大。赫晓霞表示，关于地铁的污染源暂时还不能确定，不过本身外面的空气质量就不好是很大一部分原因，加之地铁人多嘈杂，人随身携带的细小颗粒会进入地铁中，地铁的通风设施也会将户外的空气带入地下，空气流通速度有限，就会造成PM2.5数值高于地上。

　　首都医科大学教授崔晓波同样表示，偶尔一次的测量数值并不能说明问题，因为偶然性较大，如果要精确测试地铁的PM2.5值并得出科学结论，就要使用抽样调查的测试方式，将北京市所有的地铁站全部列出，随机抽样，并且抽样率要大于5%，最后进行除权，这样得出的结论才能说明地铁内PM2.5的浓度。同时，在测试过程中要尽量控制好周围环境，选择相同的地点，将差异最小化。

　　地铁空气过滤器无法过滤PM2.5

　　风能驱除雾霾，这是每一个北京的市民都知道的真理。地铁内如果有足够的风，就能在一定程度上减低PM2.5浓度。

　　在地铁的设计中，风量设计是很重要的一部分。现行的2013版《地铁设计规范》明确指出，地铁的通风与空调系统分为通风系统(列车活塞通风、自然通风和机械通风)和空调系统两种通风方式，区间隧道内每个乘客每小时供应的新鲜空气量不应少于12.6立方米，地下车站公共区空气中可吸入颗粒物的日平均浓度应小于0.25毫克/立方米，即250微克/立方米，而因为人员拥挤和空调系统置换时间问题，车厢内的空气质量标准会更低一些。在空调关闭后的通风季节(夏季之外)，新风量标准是人均每小时30立方米，而且车站换气次数不小于5次每小时。不过，专家表示，这个标准并不是针对PM2.5的，还包括比其更大的可吸入颗粒物。

　　中国工程院院士王梦恕说，地铁的设计中都设有风井，而风井的作用是向外抽风，所以，现在的地铁设计，尤其是带有屏蔽门的地铁站，加入了空调换气后通风率明显降低。正常来说，用风井一小时能完成3到5次地铁站内换气，空调安置后虽然凉快了，但是每小时换气量只有20%，这是远远不够的。

　　而且，国内地铁站内的新鲜空气量仅为美国的一半。“美国室内公共场所换气量标准人均(成年人)是每小时60立方米，中国的标准是人均每小时30立方米。在这些标准上，我国均低于国际上的先进标准。”曾参与过北京1号线地铁站设计的同济大学建筑系来增祥教授曾指出，“一些拥挤的地铁站连这一标准都未达到，尤其在乘车高峰时段，主要的地铁站和换乘站的空气质量很差。”虽然有人认为乘客在地铁站内停留的时间较短，可以适当降低换气量标准，但事实上根据一些调查和实际体验，地铁站内的空气让人感觉闷憋、不舒服的主要原因就是新风量不够。

　　北京大学公共卫生学院教授潘小川表示，北京地铁的建设周期很长，从1号线到即将建成的7号线，技术越来越先进，风量设计和净化装置的标准与之前相比也大为不同。所以，这就决定了地铁内的空气质量不能一概而论，不同的地铁线路存在个体差异。不过，通风很重要，尤其是在人群密集地带，如果通风不达标很容易造成可吸入颗粒物的堆积。

　　地铁清洁要再加强

　　除此通风系统，地铁还设有空气过滤器装置，这是直接关乎外界粉尘过滤的装置。参与设计北京、上海等多条地铁线路的北京城建设计研究总院的一位专家表示，北京地铁站内监测空气质量有两项指标，一是二氧化碳浓度，二是含尘量，“在地铁里都有自动检测系统。可以根据二氧化碳的浓度实时调整新风比。含尘浓度也有监测，但是和新风没关系，主要是监测空调、通风系统的过滤装置。”

　　过滤材料通常由不锈钢铁丝网和铝网组成，耐水洗、耐酸碱、阻力低，同时方便清洁。它的工作原理是当含有灰尘的空气进入过滤器之后，过滤器就会将灰尘拦截，然后附在过滤材料表面，有效过滤面积约在70%以上。

　　据广州一家专门向广州地铁提供空气过滤材料的公司介绍，地铁使用的空气过滤器一般为初效和中效，能过滤5微米以上的尘埃，高效过滤器能过滤掉部分2.5微米的尘埃，如果使用高效能的空气过滤装置无疑就会增加设备设施成本，所以较少被利用。所以，即使通风量达标，也难以抵挡PM2.5的入侵。

　　王梦恕同样表示，2.5微米的微尘非常细微，即使地铁内安装了高效能过滤器，但是因为地铁是公共场所，过滤器的面积会更大，加之粉尘构成复杂，就会阻塞过滤器。

　　京港地铁公司表示，对于通风设备采取每日巡查、每半年进行一次全面检修，来确保设备的正常运行，同时，对于通风管道系统会定期进行全面清洗，以确保其卫生清洁符合标准。而且，北京地铁公司近日还引进了一辆隧道清洁车，可有效清除附在隧洞内壁和设备设施上的粉尘。

　　由于北方季节变化比较明显，所以地铁冬季的风是由人工来控制的，新风进入地铁后会有一个循环过程再排出，所以比自然风的循环会沉积更多的污染物。同时冬季风大，北京地铁的区间隧道和站台不是完全分离的，所以，也会有外面的污染物进入地铁站。相比于这一点，广州的地铁使用完全闭路系统，站台的空气不会和隧道空气产生交汇，相对来说，空气中所含物质就会单纯许多，雾霾问题也会得到控制。

　　王梦恕说：“解决地铁雾霾问题最主要的还是通风量和空气置换速度达标，同时要定时清洁隧道、车厢，保持风路通畅。”■（文/记者 白竟楠）