废气中，车柴排放的硫含量为0.035%，而普柴则达到了0.2%，这些数值是部分城市汽油标准的30—200倍。而我国对柴油实行“双轨制”对控制柴油燃烧污染极为不利。
　　
　　去加油站加油，您加的究竟是车用柴油还是质量差得多的普通柴油，可能自己没有概念，很多人也并不了解，我们的柴油实际上有两套标准。相比车用柴油，普通柴油的硫含量限值非常宽松，且不控制易致癌的多环芳烃的含量，而这种柴油标准体系中的“漏洞”也成了城市污染的一大隐患。

　　
　　普通柴油是“污染大户”
　　
　　记者随机走访了京郊的几处加油站，发现目前基本上所有加油站都设有93#汽油、97#汽油以及0#柴油，不时有些大卡车驶入，停在柴油加油机前。
　　
　　“请问您这里的柴油是车用柴油还是普通柴油？”记者询问了望京某中石化加油站管理人员。“我们这里都是国III的车柴，也就是0号柴油，普通柴油很少了，现在没什么人加这种油，对车不好。”该工作人员回答。
　　
　　记者还随机采访了几位前来加油的卡车司机，他们均表示不知道“车用柴油”和“普通柴油”的区别，相比加哪种油，他们更关心的是油价的走向。
　　
　　这二者之间究竟有何区别？根据相关规定，我国普通柴油主要用做“拖拉机、内燃机车、工程机械、船舶和发电机组等压燃式发动机的燃料”，以及符合规定的“三轮汽车和低速货车的燃料”；而车用柴油则适用于“压燃式柴油发动机汽车”。从适用范围我们就可大致预感到其中的差别。
　　
　　目前，车用柴油与普通柴油主要区别在于硫含量和十六烷值等9项指标。2013年6月30日以前，废气中，车柴排放的硫含量为0.035%，而普柴则达到了0.2%，这些数值是部分城市汽油标准的30—200倍。在颗粒物排放方面，2011年全国汽车颗粒物（PM）排放总量为59万吨，其中，单单柴油车一项的颗粒物（PM）排放量就将近59万吨，几乎占汽车排放总量的99%以上，而其中相当大的一部分也是普柴的“贡献”。
　　
　　国家环保总局建设项目环评中心专家周学双等，在发表的论文《改善大气质量需配套提升油品质量标准》中就明确指出，“双轨制”对控制柴油燃烧污染极为不利，柴油燃烧尾气的有害物质排放量及污染程度均远大于汽油，其中普通柴油对环境的影响尤为突出。
　　
　　为什么会存在“双轨制”
　　
　　世界范围内来看，美国、欧洲等发达国家都对柴油实施了统一质量标准，但我国为何会实行“双轨制”，分成普通柴油和车用柴油两种不同的质量标准？
　　
　　中国能源网首席信息官韩晓平告诉记者，“考虑到在油品升级的过程，一是所有柴油同时要达到新的标准，难度很大，柴油升级需要脱硫，炼油厂相应地就要使用脱硫设施，这种设备的更新加工能力跟不上；二是油品提升会导致柴油涨价，一些群体无法承受，由于有些油不上路，是工程机械、农业机械如拖拉机等用油，因此标准也就相对低一些。”
　　
　　那么原本“各司其职”的普通柴油和车用柴油，为何会遭受“诟病”？关键问题在于，这二者之间的界限并没有那么明晰。因为实际上的价格差异，加之监管不力，普通柴油也会混入城市车辆，还有一些使用低品质柴油的跨省市运输车辆，更是会造成沿途污染。
　　
　　“不同行业标准必须统一！”韩晓平对此态度十分坚决，“这种低质量的普通柴油只要生产了，就一定会混入交通系统中，因为它更便宜。并且我们的油品质量管理制度上漏洞较多，无法有效阻断工农业用柴油混入城市交通系统。”
　　
　　据了解，炼油厂生产的油品合不合格是归质检部门所管，销售的产品合不合格则归工商部门所管，但是中间储运环节，如果质量出了问题谁负责？不知道。许多质量问题恰恰是出在这个环节上。而且，工商部门抽检的时候，也只会按照加油站的进货单所标注的“车用柴油”或者“普通柴油”来分别按其标准进行检测，并无权力也无从考证这些油究竟是加给了拖拉机还是大卡车，这造成一些加油站“挂羊头卖狗肉”的现象。
　　
　　对于两种柴油混用的现象，韩晓平建议可以初步采取一些措施，严格将不同标准的油品掺入不同的颜色，例如将普通柴油掺入红色，消费者一旦发现车内加入的是“红油”，可投诉相关机构，对相关单位进行重罚，通过提高违法成本来消除一些不法行为。
　　
　　严格油品标准至关重要
　　
　　可是，重罚无法解决根本问题，关键还是要明确订立相关标准。近几年，我国多次对汽油标准进行升级，目前，中国大部分地区执行的是国IV汽油标准，这与美国汽油质量标准基本相当。而个别省市甚至执行更高的国V汽油标准，属于世界最高标准。
　　
　　但在柴油标准方面，中国一直拟将国II标准升级到国III标准，但是却屡次未能实施。直到2013年7月1日，才全面启用国III柴油标准，并规定普通柴油与车用柴油硫含量保持一致。
　　
　　在国III标准中，硫含量由原先的2000ppm大幅下降至现在的350ppm，这是可以利用高效尾气净化装置的最基本条件，新标准涉及多个指标，期待通过这一系列改进，柴油的排放环境和环保性能得到较大提升。
　　
　　然而，这一标准的启动进度却不尽相同，其中西北、西南的部分地区仍然使用的是国II柴油。即使在国III标准下，以硫含量来衡量，国III柴油硫含量是国IV汽油的7倍，是国V汽油的35倍。
　　
　　降低柴油污染需各方参与
　　
　　鉴于柴油，特别是普通柴油已经成为道路交通污染第一大源头，如何控制好这部分的排放显得尤为迫切。周学双建议，首先，要将柴油质量标准统一，不再分为普通柴油与车用柴油，增加控制柴油总芳烃限值，降低多环芳烃限值，并加快低硫化步伐。此外，环保部门还应根据油品质量标准体系升级要求，加快修订现有的车用汽油及车用柴油有害物质控制标准，并制定完善各类机动车、船以及航空器等尾气排放标准。
　　
　　同时国家还应采取有效措施，建立油品生产、销售的分类监管体系，强化市售油品质量监督，杜绝低劣油品进入市场，加大配套基础研究投入，推进油品升级的技术进步。
　　
　　一些工艺落后、污染防治设施不完备的小型“地炼”企业也是阻碍油品升级的重要方面。韩晓平提到，目前，中国地方炼油企业加工能力已占全国约三分之一，这些“地炼”加工的多是劣质渣油，生产国III以上标准油品十分困难，并且加工过程也会对环境造成严重污染，更为严重的是，这些劣质的油品还有可能混入大型炼油厂中，掺杂进“好油”，从而流入市场，造成更大的破坏，因此对“地炼”企业的整顿升级也要加大力度。
　　
　　我国进入油品加速升级之路，不可避免地，消费者会承担一部分涨价的压力，但韩晓平认为，这不应该成为油品升级的阻力。“这是一个拿钱买环境的问题，用治疗呼吸道疾病的钱去付天然气的钱，既少了病痛，还能为子孙造福。”