人类对海难的记忆并不陌生，美国好莱坞经典灾难大片《泰坦尼克号》让全球无数的观众深深体会到了海难的残酷。
　　
　　翻看一个多世纪以来的海难史，可以看到一些大型海难与战争具有很大的关系。例如1915年5月7日，英国籍客轮露西塔尼亚号在爱尔兰南方外海被德国潜艇击沉，包括美国人在内的1198人罹难。1945年1月30日，德国籍客轮“威廉?古斯特洛夫号”在波罗的海被原苏联潜艇击沉，乘船的难民等9000余人罹难，这也是世界最大海难。1945年5月3日：德国籍客轮开普艾柯纳号被英国皇家空军用火箭、炸弹击沉，约5000余人罹难，包含许多集中营难民。


　　
　　但是除了战争，其它导致海难的因素主要又有哪些呢？
　　
　　设计和改建的隐患
　　
　　首先，如果海轮的制造不合格或者不合乎规范，就会为海难的发生埋下很大的隐患，尤其是改装后的海轮尤其如此。
　　
　　“按照规定，改装后的海轮要严格通过检验，而‘岁月’号是否严格通过的检验，还不太好说。”中国造船工程学会副秘书长金向军表示。
　　
　　据了解，“岁月”号客轮于1994年在日本建造，在转卖给韩国之前是专门跑日本鹿儿岛至冲绳的航线，其于2012年10月在韩国正式通航，主要往返韩国仁川和济州，总长145米，型宽22米，可容纳921名乘客，是目前韩国国内同类客轮中最大的一艘。
　　
　　“岁月”号是典型的滚装客运船。滚装船起源于20世纪60年代末，相对于散货船和集装箱船，这类船舶灵活多变，车辆可以经由跳板直接驶进船舱，装卸效率高。不过相应地，滚装船也有重心高，稳性差的缺点，金向军告诉记者，这就要将船上运载的货物、车辆牢牢地固定在既定的位置上，如果运载的货物、车辆没有固定牢固、发生位移有可能使船只失去平衡，造成事故。
　　
　　公开的信息显示，“岁月”号这艘6825吨轮船的货舱内载有1157吨重的集装箱，和180多台车辆。很多分析认为，本次事故的发生与这些东西没有固定好具有很大的关系。这样在在轮船突然转向及回转以后，就会造成大量的货物倒翻，接着导致船体中心失衡而倾斜，并翻转沉没。据获救乘客回忆，事发时客轮发出了一声巨响，然后人们感觉到船体受到撞击并发生摇晃，船上集装箱等货物倒向一边，加剧了船体的倾斜。
　　
　　目前比较普遍的观点认为，“岁月”号是因为急转弯而导致侧翻的，其不是来自外力的撞击，所以这次海难就与船的设计缺陷密切相关，因为船的设计应该考虑到在海上急转弯时不至于导致船体翻沉。
　　
　　不过资料表明，韩国方面在购入这艘船时，应该已经获知这种类型船只的注意要点，包括混装轮船的出海要求。其中最重要的就是严格固定在船舱内的货物，以免在海上遇见风浪而发生货物向一侧倾覆的事故。
　　
　　“岁月”号除了其滚装船本身的结构缺陷，其还有自身改造的原因。4月18日，韩国船舶设计专家朴秀汉在接受韩国当地CBS电台采访时说，韩国引进该二手船舶后，然后通过改装增加客房的情况较多，“岁月”号5层部分也是后来增建的，这就增加了安全隐患。
　　
　　气象杀手
　　
　　岁月号的悲剧似乎与当天的气象条件没有多少直接的关系，但是因为气象因素导致的海难并不在少数。1912年4月14日，英国籍4万6千吨豪华客轮泰坦尼克号在北大西洋的处女航中撞上冰山沉没，1517人罹难。1914年5月29日，往来魁北克和利物浦的加拿大籍万吨级客船爱尔兰皇后号因浓雾在圣劳伦斯河河口附近和挪威籍货船相撞沉没，1024人死亡、失踪。1954年9月26日，往来日本青森和函馆的联络船“洞爷丸”号由于台风而沉没，1155人罹难。1994年9月28日：瑞典籍客轮爱沙尼亚号在波罗的海的恶劣天气下翻覆沉没，852人罹难。
　　
　　北京市气象局研究员吴正华表示，在海洋上，轮船行驶时主要的威胁来自于大风和大风引起的巨浪，8级以上的大风往往会对一些缺乏风浪抵抗能力的海轮造成倾覆，另外，大雾天气因为能见度低也会导致海轮相撞或者装上其它障碍物，泰坦尼克号撞上冰山就与当时海上是大雾天气、肉眼不能提前看到冰山有关。
　　
　　不过吴正华表示，现在人类已经有比较可靠的海洋气象预报能力，对于8级以上的大风天气，海轮可以提前采取不出港、或者合理的避让措施，对一些长途航行的邮轮而言，可以提前选择避风港避难，另外现在很多船舶上都装有雷达，通过雷达，也能够防止海轮桩基事故的发生。
　　
　　“就当前而言，如果是因为气象因素发生的海难，主要也只能是没有及时收听天气预报信息或者没有按照要求采取措施所致，如果按照要求航行，真正因为气象因素发生海难的几率已经很小了。”吴正华说。
　　
　　而在极寒天气中海轮遇险，如果有大量的人员为了逃离船只而穿着救生衣游到远处，没有及时的救援他们就会在寒冷的海水中活活被冻死。
　　
　　船长逃跑后的悲剧
　　
　　在轮船上，船长的职位至关重要，作为轮船上的最高长官，他不仅要通过出色的指挥让船只的航行始终保持在安全状态，在事故发生以后也要采用科学有效的手段营救伤员，从而最大限度地减少伤亡。
　　
　　“岁月”号船长在事故发生以后的表现让人大跌眼镜。金向军告诉记者，在“岁月”号发生倾斜以后，如果船长李俊锡在洞察到问题严重性以后立即释放救生艇转移人员，应该就不会发生巨大的伤亡悲剧，但遗憾的是可能出于种种顾虑，李俊锡错过了让大家转移的最好时机。
　　
　　4月16日9点37分，“岁月”号一边严重倾斜下沉40多分钟以后，供电系统中断，与地面失去联系，此时的船长李俊锡终于下达了撤离命令。而后仅仅1分钟，他便与9名船员一起最先撤离了客轮，多名船员也通过船员专用电话接到了撤离命令，并通过专用通道逃跑，但是对于撤离命令是否传达到所有乘客，似乎他们已无暇关心。
　　
　　据韩国《中央日报》报道，船员们甚至没能打开操舵室旁边的14艘救生艇，最后是还是海警将这些救生艇放入海中。接受CNN采访的美国麻省海事学院专家多尔蒂表示，船长和船员的撤离很可能使局势恶化，留下了难以弥补的真空，他说，“应该有船员前往救生筏安置处，有船员召集乘客，清点数目，如果有人失踪，应该有船员在船内寻找失踪乘客。”但这并没有在“岁月”号上出现。
　　
　　也人观点认为，“岁月”号船长李俊锡在登上救援艇后应表明身份，最起码，他应该给现场救援提供信息，比如，船内还有大概多少人来不及撤离，如何根据船舶结构实施救援等。但是这一切，在李俊锡身上也没有发生。
　　
　　面对“岁月”号的悲剧，很多人想起“泰坦尼克”号船长爱德华?约翰?史密斯，他下令让妇女和儿童先走，最后和船只一起葬身海底。在西方漫长的航海历史上，被尊为船长的人，所承担的责任和受到的尊敬，远远要超过其他任何头衔。船长通常以他丰富的水上经验、过人的领导能力和坚韧的毅力而得以任命。在遇到海难和战争的时候，船长永远要运用他的能力，最大限度地保证属下人员安全，让船只遭受最小损失。
　　
　　在航运行业中，一条不成文的规矩是船长必须坚守到最后。据史学家考证，它可追溯到 1852年，当年2 月的一天，英国皇家海军运兵船“伯肯黑德”号在南非开普敦海岸触礁，船长萨尔蒙德立即指挥先将妇女和儿童送上仅有的三艘救生艇，而所有士兵则整齐列队在甲板上等待命令。直到船身断成两截，船员和士兵们落入水中后，船长仍命令他们不得靠近已经下水的救生艇，因为这可能导致已经满员的小船倾覆。最终船上 642 人中，仅有193人生还。包括船长在内所有高级船员全部遇难。几个月后，英国皇家海军宣布授予船员烈士称号，自此，妇孺优先逃生、船长最后离船 ，成为海难逃生行为准则。
　　
　　美国马萨诸塞州海事学院院长古尔诺甚至认为，船长不顾乘客安危弃船的行为触犯了海上约定俗成而不容妥协的铁律。在法律上，虽然没有任何一个国家明文规定船长必须最后一个离开沉船 ，但都要求他们恪守职责，最大限度确保乘客的安全。
　　
　　不过也有航运业界人士表示，所谓“船长应该最后一个离船”的说法，其实并不是一种专业的表述，因为除非是战争或天灾 ，真正的好船长是不会让自己的船面临危境。另外，船长留守在船上到最后一刻有时候并不是明智和理性的做法，比如当所有人员的下落已确认，如已获救、死亡或无法联系的情况，船长此时就需要果断离船，并且在离船后继续争取控制指挥权和场面，因为船长是对船只的情况最了解的。
　　
　　事故发生以后，韩国政府已经逮捕了“岁月号”船长李俊锡、一等航海师姜某、申某、二等航海师金某和轮机长朴某等在内的11名船员。韩国总统朴槿惠公开表示，“岁月号”船长和部分船员的逃跑“简直等同于杀人行为，绝对无法原谅”。
　　
　　混乱的管理埋祸患
　　
　　混乱的管理也是海难发生的重要原因。最近一些年世界重大海难，多数发生在非洲、南亚和南美发展中国家，原因多为船只硬件落后和人员管理混乱。
　　
　　迹象显示，本次“岁月”号悲剧也与管理的混乱具有很大关系。
　　
　　据韩国KBS电视台报道，“岁月”号向仁川港提供的安全检查报告当中，船上人员数量出现了较大误差，尤其是货物装载量数据和实际情况相差数百吨之多。也就是说，由于管理不规范，“岁月”号极有可能存在货物超载的情形，因为超载，很多货物就没有被牢牢固定住。当然，这也不是造成巨大人员伤亡的必然。
　　
　　专家表示，在调查结果出炉前，还无法确定“岁月号”事故酿成大悲剧发生的具体原因。但是有一点可以确定：从事故发生，到船体彻底沉没，期间有数小时的时间，但是同样因为管理的混乱，船员并没有组织乘客撤离即将倾覆的船体。
　　
　　多名获救乘客表示，巨响发生后，船员要求所有乘客待在船舱内座位上坐好。一直到9点28分，“岁月”号仍旧在向乘客广播通知“船舱内更安全，请在船舱等候”。而此时，距离该船首次求救已经过去半个小时。
　　
　　金向军表示，“岁月”号如果有严格的管理，加上严格管理所形成的良好职业操守，本次悲剧是极有可能予以避免的。
　　
　　据了解，虽然该船为日本所建造，但是这种类型的船只在日本不止一艘。日本是个岛国，需要比较大型的轮船进行客货两用的运输。2009年，也是这样类型的船只发生过海上事故。日本运输委员会的事故原始纪录显示，2009年年底，日本三重县的雄野滩海域该类型船发生事故。发生的情况是船体因受到巨浪造成倾斜，由于混装船货柜固定得不牢靠，固定货柜的钢索绷断，最终货柜在船舱内倒翻，造成轮船倾斜触礁，但该船没有马上沉没。当时是旅游淡季，乘客并不多，但是船长还是马上判断，要求所有的乘客全部转移到轮船的上端等待救援，当乘客被营救以后，船长等都还留在船上，直到轮船要沉没之前才全部跳海。
　　
　　最后日本运输委员会的评价是：船长的专业精神使得指挥有序进行，危难时分的对应也是很有条不紊地展开。
　　
　　结果日本方面事故的死者数字是零。这与韩国方面超过了300人形成了鲜明的对比。最近很多韩国媒体也开始注意这份日本运输委员会的报告，因为这艘船与韩国的岁月号是同一家日本造船公司所造，并且两艘船原来也曾经属于相同的轮船公司。
　　
　　“岁月号”灾难也使得海难发生时“听从指挥”的国际惯例受到前所未有的挑战。据了解，“岁月”号客轮发生严重倾斜后，船上300多名学生中大多数仍然按照船方指示留下船舱中待命，最终与客轮一同沉没；一些没有听从指示的学生逃到了甲板上，反而因此获救幸存。在一个住31人的房间里，潜水员找到了48具身穿救生衣的女学生遗体。也许，只要接到逃生指示，他们就会获得生存的机会。
　　
　　不过，也有很多海事专家强调，“岁月号”上发生的事情是个案。正常情况下，听从专业人员指挥的获救几率才是更大的。
　　
　　TIPS：
　　
　　我国采取措施防止“岁月”号类似悲剧发生
　　
　　为了防止“岁月”号类似的悲剧发生，4月21日，我国交通运输部海事局发出紧急通知，要求各级海事管理机构、各客船公司和船舶检验机构充分吸取韩国“岁月”号客轮沉没事故教训，进一步加强客运船舶的安全管理，保障船员和旅客的生命安全。根据要求，各客船应按规定严格开展各种弃船、消防、救生演习，所有载客定额超过50人的船舶要在“五一”假期前完成一次水上弃船演习、一次船员安全教育和一次船舶关键设备和结构的安全自查。各船舶检验机构要结合最近一次检验，严格按照相关法规的要求对客船的建造质量、船舶稳定性、安全设备等方面进行一次专项复查。如发现客船经检验合格后又私自改建的，一律先收回船舶检验证书，再按照初次检验要求进行检验，合格后换发船舶检验证书。
　　
　　很多进步都是以巨大的灾难为代价。一些分析认为，韩国的海运业也将如此，此次事件以后，在痛定思痛中，韩国的海运业有望出现一些新的改变。