在很多人包括一些专业人士看来，目前中国出笼的世界高铁网络梦想几乎是不可思议的，有的项目甚至的天方夜谭，如果在条件不成熟的情况下由中国主导贸然推进，并承担主要责任，将会冒着极大的风险，也将让中国承担高昂的经济代价。
　　1.巨大的技术和运营障碍
　　
　　依旧存在的技术障碍是建设世界高铁网绕不开的问题。欧亚大陆是世界上最大的大陆，欧亚高铁沿线的地质条件极为复杂，既有高山险谷也有河流湖泊，修建穿越如此多复杂地质环境的高速铁路在技术上面临巨大挑战。
　　
　　据了解，高速铁路对线路的要求非常高，路基工后沉降一般不能大于15毫米。而线路的工后沉降在国外要经过5～6年的时间，当前，我国对如何控制和解决工程后沉降还没有经过实践检验的办法。这些年，虽然高速客运专线建设在我国已经全面铺开，但在未来依旧需要设计应对地面沉降的技术。在这个问题没有合适的解决方案时，我国筹建世界高铁网络依旧存在很大的技术风险。
　　
　　其次，和普通高寒铁路比，高铁在高寒地区运行，所遇到的挑战更严峻：高铁车速快，对路基、铁轨的压力强度更大，冻胀破坏的威胁更突出，这对路轨路基材料、建筑施工工艺以及日常养护，都构成更大压力。高铁机车、车辆比普通列车更“娇贵”，对高寒所引发的材料性质变化更敏感；动车组的动力主要依靠接触网供电，高寒地区的降雪、结冰会影响接触网性能，从而直接威胁列车的正常运营。正因如此，各国对高寒高铁的决策、投入，向来十分谨慎。虽然中国已有哈大高铁的建设经验，但其可靠性还需要时间的验证。
　　
　　尤其是中国到美国的高铁计划出来以后，国内外的很多专家都觉得这项计划听起来太疯狂，在可预见的未来几乎没有实现的可能性。他们认为其关键的一个障碍的白令海峡。
　　
　　英国《经济学人》5月9日文章质疑称，目前最长的海底铁路隧道，是日本津轻海峡下运行的青函隧道，全长仅54公里，这条隧道1961年3月23日动工，1988年3月13日才建成投入运营，总建造时间长达近27年，而白令海峡条件更恶劣，全长却至少有200公里，理论上固然可行，但是成本和潜在回报之比，却足以令其成为“全球最蔚为壮观的白痴行为”。
　　
　　另外世界高铁网络的运营将是一个难题。例如欧亚高铁要穿越十几个国家，如何管理和运营这条跨国高速铁路系统将是一个巨大挑战。如果沿线国家无法就欧亚高铁运营达成一致，后续合作便无从谈起。
　　
　　2.长时间乘坐的极限挑战
　　
　　高速铁路是发达国家于20世纪60至70年代逐步发展起来的一种城市与城市之间的运输工具。一般地讲，铁路速度的分档为：时速100—120公里称为常速；时速120—160公里称为中速；时速160—200公里称为准高速或快速；时速200—400公里称为高速；时速400公里以上称为特高速。
　　
　　但是在人类目前技术条件下， 400公里以上的特高速列车进入实际运行还不太现实。北京交通大学经济管理学院教授、博士生导师赵坚告诉记者，从技术经济可行性和节能减排的要求考虑，高速铁路并非速度越快越好。高速列车在行驶中所受到的阻力与速度的平方成正比，高速列车的能耗与速度的立方成正比。速度愈高，能源消耗越大，成本越高，票价也越高。因此要在高速列车速度、能源消耗水平和成本价格水平之间找到合理的平衡点。
　　
　　如果高速列车的能耗和票价接近飞机的能耗和票价水平，而速度又不可能超过飞机，这种高速铁路技术是没有存在价值的。因此200-400公里的高速列车是世界多个国家主要考虑的实际运营范畴。
　　
　　而对于跨越多个国家的高铁来说，乘坐者所能够忍受的乘车时间是高铁发展的重要障碍。赵坚告诉记者，欧洲的相关研究发现，欧洲人绝大多数乘坐高铁能够承受的时间不能超过3个小时，虽然中国人能够承受的时间要长一些，但是也不会太长，对大多数人而言，一般到五六个小时时就已经到极限了。而跨越多个国家的高铁旅程最短的一般也在数千公里，最远的则要超过1万公里，如果按每小时300公里计算，少的也要超过五六个小时，多的甚至要四五十个小时，尤其是远距离的，对绝大多数乘客而言是一种极大的考验。
　　
　　为了缩短乘客乘坐高铁的时间，就必须提高列车通行的速度，但是在现有技术条件下，在实际运行中提速并不容易。
　　
　　“现在在国际上，为了让列车的运行更加安全可靠，高速列车的实际运行速度一般都是设计时速的80%左右。”王梦恕说，虽然目前国内已经建成的高铁在运行时都可以按照350公里的时速运行，但是如果真的跑350公里的时速，对机车的损害就比较严重。
　　
　　以前国内跑350公里时速的列车，已经多次出现了安全方面的问题。2009年12月26日开通的武广高铁，是国内首条运营长度超过1000公里的高铁，实际最高运营速度接近每小时350公里，为世界上跑得最快的高铁之一。但是武广高铁在运营的前3个月内，仅媒体公开披露的因设备故障而导致列车晚点的事件共有5次。因此为了安全和经济，中国的高铁运行速度还整体实现了下调。例如，京沪高铁在2011年6月30日正式投入运营以后，运营时速由原来计划的350公里调整到了300公里和250公里两种混跑模式。
　　
　　对未来的世界高铁网而言，在现有技术条件下也很难实现300公里以上的时速运营，350公里的时速可能性就更小。这时必然要面临的一个问题是，远距离的跨国高铁，有多少人会愿意乘坐？
　　
　　3.市场价值和天文般的建设费用
　　
　　赵坚表示，欧亚高铁、中亚高铁、泛亚高铁以及中国通往美洲的高铁要不要修建，关键是要看其有没有市场，有没有商业方面的价值。
　　
　　“就目前来看，还看不出它们会有多大的市场和价值。”他说，高铁的主要功能是客运，且只有在人口稠密的区间运营，才能获得理想的投入产出比，而设想中的跨国高铁，很多线路并不是如此，尤其是欧亚高铁和中俄加美高铁线路，绝大部分是从无人的荒漠地带穿越，因此将来的客流肯定是个大问题。
　　
　　多年来，美国的高铁一直磕磕绊绊。北美自战后已形成“高速公路+空运”的客货运模式，铁路重要性日渐式微。2010年奥巴马提出斥资80亿美元，修建多达13条高铁的“宏大计划”，但该“宏大计划”本身就是“缩水版”：仅一条规划时速350公里，其余仅240公里甚至更低。并且规划经过的31个州对此意见不一，加上国会的掣肘，导致该计划至今也还是个“蓝图”。
　　
　　虽然泛亚高铁作为联系东南亚诸国的线路和其他几条线路相比较有一定的优势，但是作为客运依旧困难重重。
　　
　　赵坚透露，截止目前，中国依旧没有一条高铁线路盈利，就是客流不错的京津城际和京沪高铁也不例外，在欧洲国家，高铁也是如此，当前主要靠政府补贴支撑。建世界高铁网，盈利能力不得不考虑，这也关系到其市场价值。
　　
　　“另外就目前而言，要完成这些规模巨大的高铁线路建设几乎不可能，最为关键的就是谁出钱的问题。”赵坚表示。
　　
　　根据跨国高铁推动人士的构想，这些跨国高铁的建设都有一个原则，由中方出资金、出技术、出设备去建设，建成后也会由途经国家来参与运营。在此过程中，中方将与相关国家洽谈，用修建高铁来置换当地资源，如中亚和欧洲的油、气资源，缅甸的钾矿，由此建立一个长效合作机制，以保障中国资源的使用。但是修建这些高铁线路所需资金将是一个天文数字，绝非中国一国政府可以承担。即便沿线国家愿意为欧亚高铁提供部分资金，仍无法满足需求。
　　
　　4.建设并不是由我们说了算
　　
　　国家发改委综合运输研究所原所长董焰研究员表示，高铁要将世界多个国家联通起来，需要形成由世界各国组成的高铁联盟才有可能将这个事情做成，目前并没有诞生这样的组织，因此建设很难予以协调。
　　
　　当前，发展高铁，我国依旧是主要做好国内的部分，在我们的确需要走出去时，和响应的国家协商，探讨有没有建设的可行性和可能性，这才是一种科学的态度。
　　
　　另外董焰表示，虽然铁路运输有自己的优势，但是当一个地方存在多种运输方式选择时依旧要对各种运输方式的优劣进行比较，就高铁而言，远距离运输乘客和飞机相比并没有什么优势，如果是货物运输，其和飞机高成本的运输方式相比，具有一定的优势，但是就世界范围内的货物运输而言，其在大宗货物方面是否优于海洋运输，还有待科学上的论证。
　　
　　董焰表示，地球的表面绝大部分都是海洋，这也让海洋运输成为世界范围内最为主要的运输方式，海洋运输的优势是在各种运输方式中成本最为低廉，但是劣势是耗费时日。铁路的技术也在不断发展，如果采用高铁的方式运输大宗货物，是否比海洋运输具有优势，也需要进行科学论证。
　　
　　“在另外一个方面，古老的海洋运输方式还会新生，海洋运输自身在效率方面也可以做些文章。这些因素都是修建洲际高铁时所必须要考虑的。”董焰表示，“修建洲际高铁，必须要尊重科学规律办事。”