中国发展高铁雄心勃勃，高速铁路里程和线路在神州大地的不断延伸，高速铁路网已经初具规模。在这种背景下，中国高铁的视野又放到了全球的范围内，随着泛亚高铁、中亚高铁、欧亚高铁以及中国通往美国高铁构想的提出，中国高铁的世界梦想被呈现到了人们的面前，但是中国高铁能否真的联通世界呢？
　　
　　中国高铁的发展速度远远超过了国内外很多人的预料。
　　
　　2003年，中国首次开通了时速可达200公里及以上的高速铁路。经过11年的发展，中国的高速铁路网全长已达1.1万公里，在短短10年内就建成了世界上最长的高速铁路网。
　　
　　高铁给大家一个最为直观的感受是，回家或者返程的时间的确要比普通火车短很多了，耗时虽然比飞机长，但是不像坐飞机那样赶往飞机场、候机及出机场以后都需要耗费不少的时间，乘坐的便捷性让它在1000公里距离以内比飞机占尽了优势。尽管普通高铁票价是普通货车卧铺票价要的2倍左右，在春节这一特殊时期，高铁票同样一票难求。
　　连接中俄加美的高速铁路
　　
　　中国工程院院士、轨道交通专家王梦恕透露，目前中国正在构建全国8小时高铁圈，未来除拉萨、乌鲁木齐以外的各省会城市到北京，要8个小时到达，另外除拉萨和乌鲁木齐之外的省会城市之间，除了极少数省会之间的，也要8小时到达。预计到2020年，中国的高速铁路网还将大幅增长。未来，乘坐高铁出行将会成为很多中国人的常态。
　　
　　另一方面，国内外部分专家正在积极推进的三条高铁线路分别是欧亚高铁、中亚高铁和泛亚高铁。其中，欧亚高铁计划从从伦敦出发，经巴黎、柏林、华沙、基辅，过莫斯科后分成两支，一支入哈萨克斯坦，另一支遥指远东的哈巴罗夫斯克，并有分支进入中国境内的满洲里；中亚高铁将从中国西北的乌鲁木齐出发，经由哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、伊朗和土耳其抵达德国；而泛亚高铁则从中国西南部城市昆明出发，依次经由越南、柬埔寨、泰国、马来西亚，最后直达新加坡。
　　
　　另外一条高铁设想更是宏伟，即修建一条约1.3万公里长的中俄加美高速铁路，该线路将从中国东北出发，经由西伯利亚，跨过白令海峡抵达阿拉斯加，然后再折向南方，去往加拿大和美国。这将比几十年前开通的连接莫斯科和北京的铁路还长3000多公里。对这条经由阿拉斯加的铁路而言，最大的技术挑战是穿越俄罗斯和阿拉斯加之间的白令海峡。为此需要修建一条大约200公里长的海底隧道连接两个大洲。
　　
　　它的长度将是英法海底隧道的4倍。王梦恕表示，中国目前已经掌握了建设海底隧道的有关技术，因此目前已具备修建这条隧道的技术条件。“以前进行这样的设想的确是天方夜谭，现在高铁技术和海底隧道技术中国都予以了掌握，从技术层面上讲，中国到北美洲的高铁有了实现的可能。”王梦恕说。
　　
　　10多年以前就有的宏伟构想
　　
　　实际上，10多年以前，国内外的不少铁路专家在一起开会时就进行过相关的讨论，并提出了一些设想。“当时，一个比较得到认可的共识是大家认为如果未来世界高铁网得以建成，这将是人类留给后代的重要遗产。”王梦恕说。
　　
　　随着中国高铁技术的不断成熟和高铁网的不断完善，中国多个层面的力量开始积极推动能够联通欧洲和亚洲多个国家的高铁线路。与此同时，高铁技术、装备的出口及在国外推动高铁建设开始成为我国在装备制造方面的国家战略。
　　
　　欧洲高铁总长将增长一倍
　　
　　而中国的世界高铁梦想近些年来也受到了欧洲高铁网络的明显影响。2007年6月20日，法德高速铁路正式开通，法国高铁以320公里的时速直达德国慕尼黑，德国城际快速列车也以同样的速度抵达法国巴黎。这条线路把法国、德国、卢森堡和瑞士4国连接起来，涉及法国国内20个城市和其他三国的10个车站。法德间开通高铁标志着筹划多年的泛欧高铁网逐渐成形。
　　
　　2007年至2008年，欧洲有4条列车时速达到320公里的新线路开通，其中在 2007年11月，英国首都伦敦市中心圣潘克拉斯国际车站正式启用，开通了英国和欧洲大陆间新的高铁线。这样，伦敦到巴黎只需2小时15分钟，到比利时首都布鲁塞尔不到2小时。而在
　　
　　2008年，布鲁塞尔的高速铁路线又通到荷兰首都阿姆斯特丹和德国第四大城市科隆。
　　
　　此外，欧洲还在规划打造两条高铁干线：一条途经巴黎、慕尼黑、奥地利首都维也纳和匈牙利首都布达佩斯；一条连接德国汉堡、法兰克福、法国里昂和西班牙巴塞罗那。
　　
　　2009年12月5日，米兰至都灵之间的高速铁路经过4年左右的建设，正式投入运行，该高速铁路将意大利的罗马、米兰、那不勒斯、都灵、佛罗伦萨和博洛尼亚这六大城市连为一线。未来，意大利高铁将有望融入整个欧洲高铁网络。
　　
　　据统计，未来不到10年的时间里，欧洲9个拥有高速铁路的国家将总共投入2000亿美元，使目前总长为7000公里的铁路线延长至1.6万公里。
　　
　　如今的欧洲，正在伴随高速铁路的发展进入一个全新的发展时代，高度发达的跨国铁路网，不仅使人们忘记了国界，而且正在影响和改变着欧洲的经济、政治和文化格局。
　　
　　当前，中国显然也希望通过世界高铁网，将更多的国家和中国紧密联系在一起。
　　
　　中国高铁票价每公里7美分
　　
　　王梦恕表示，中国已经成为目前世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。并且，现在中国拥有世界上最长、最先进的高寒高铁——哈大高铁，在寒冷条件下的高铁建设和运营的经验无人匹敌。
　　
　　成本也是中国很大的优势。有权威报告数据显示：国外建设高铁每公里成本为0.5亿美元，而中国只有0.33亿美元，相差三分之一。由于建设成本较低，票价也相应便宜。目前法国高铁的票价是每公里27美分、西班牙是每公里25美分、日本是每公里30美分，而中国可以做到每公里7美分。
　　
　　虽然中国首批高速列车的技术主要来自加拿大庞巴迪公司、德国西门子公司和日本川崎重工业公司。但是现在，中国人已经研发了自己的高速列车。
　　
　　另外，我国积极在他国推动高铁，这与高铁的交通优势也具有很大的关系。清华大学公共管理学院副院长、清华大学高速铁路技术研究中心（简称清华大学高铁研究中心）战略规划研究所所长孟庆国教授表示，高速列车具有良好的抗外界影响能力，其“公交化”的通行方式让其具有较高的正点率，旅客基本上可以做到随到随走，并且基本上可以准时到达。同时，孟庆国课题组认为，高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，即使在较为恶劣的自然条件（如大风）下，由于有先进的设备作保障（如地震和台风预警系统），高速列车只需减速行驶，而无需停运。根据日本新干线风速限制的规范，如装设挡风墙，风速达30~35千米/小时时（相当于11~12 级大风），列车限速在70千米/小时,依旧可以照常运行。而机场和高速公路在浓雾、暴雨和冰雪等恶劣天气情况下，则必须关闭停运。
　　
　　“此外，由于高速铁路在全封闭环境中自动化运行，又具有一系列完善的安全保障系统，可以自动控制列车的运行速度、运行间隔等，具有良好的安全性。”孟庆国说。
　　
　　我国需要将高铁技术和工程输送到国外
　　
　　在王梦恕看来，在中国高铁技术已经比较完备的现实面前，为了让我国获取更大的高铁效益，应该将我国的高铁技术、产品或者工程项目建设输送到国外。
　　
　　实际上，这也是德国、法国以及日本等其它掌握高铁技术的国家一直在推进的做法。多年来，为了引进、消化和吸收这些先进国家的高铁技术，我国为之付出了高昂的代价。这些年，日本也积极在世界一些国家推广他们的新干线，希望他们的新干线技术、装备或者整个工程项目能够在这些国家落地。
　　
　　王梦恕表示，如果有的国家有意向发展高铁，我们不积极参与，肯定就难以分享到相关市场的蛋糕。这对我国而言，显然是太可惜了。
　　
　　而为了推动我国高铁走向世界，近几年，我国和相关国家的谈判和协商一一直在持续进行，有时国家高层相关领导也在积极推动此事。其显然已经成为我国的重要国家战略，也是中国大型装备制造业走向世界舞台的先行军。